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下載手機APP 特斯拉與比亞迪的緋聞剛證明，小米也湊了上來。
日前，有媒體音訊顯現，小米現已選定比亞迪旗下的弗迪電池和寧德年代作為其電池供貨商，兩者別離負責低、高端車型動力電池，比亞迪回應稱：去問小米。而在數日之前，據外媒音訊，比亞迪磷酸鐵鋰電芯現已上線特斯拉柏林工廠的ModelY生產線，值得注意的是，在比亞迪之前，寧德年代是特斯拉僅有的我國動力電池供貨商。
實際上，自從比亞迪刀片電池面世以來，供貨特斯拉的傳聞就已屢次見諸報端。本年6月，比亞迪履行副總裁、轎車工程研究院院長廉玉波在承受CGTN采訪時也泄漏，比亞迪預備給特斯拉供給電池。很快，這則音訊引來了本錢狂歡，比亞迪股價飆至萬億高點。
這一次，跟著屢屢發(fā)酵的比亞迪供貨特斯拉再度被證明，以及與小米的協(xié)作已有端倪，比亞迪的刀片電池似乎在寧德年代的帝國版圖中硬生生劃出了一道口子，讓寧德年代感遭到了一絲絲壓力，不過想要撼動寧王寶座，比亞迪或許還得再等等。
01、弗迪加快起飛?
從這兩次的凡爾賽式回應來看，比亞迪顯然對協(xié)作較為滿意。
早在刀片電池發(fā)布時，比亞迪比亞迪就開端著手將零部件事務拆分成了5家弗迪公司，其間一家便是弗迪電池。外界普遍以為，比亞迪董事長王傳福此舉，既有打破比亞迪筆直一體化窠臼的意圖，一起也有以殺手锏刀片電池與寧德年代一爭高下的考慮。
早在2021年王傳福就曾對外泄漏，“刀片電池”現已開端向全職業(yè)外供，簡直每一個人們能想到的轎車品牌，都在與弗迪電池洽談協(xié)作。
但這句話只說了上半句，從此前的協(xié)作狀況來看并沒有如此樂觀?，F在只要一汽紅旗E-QM5全系裝上了弗迪的刀片電池，長安的部分純電車型，金康和北汽兩款車型也將選用刀片電池。此外，豐田純電SUVbZ4X國內的量產版估計也將選用比亞迪的刀片電池，乃至整車都交給比亞迪代工。
一個尷尬的事實是，上述車型的銷量并不算高，并且更干流高端的造車新勢力并沒有哪家挑選了比亞迪，假如以此說弗迪電池現已翻開局勢，顯然有點勉強。不過，好音訊是蔚來和小米現已與弗迪電池到達了協(xié)作意向。據知情人士泄漏，蔚來和弗迪電池的定點協(xié)作在春節(jié)前現已敲定，將選用比亞迪的磷酸鐵鋰電池，小米則在近日傳出了與比亞迪協(xié)作到達的音訊。
然而，這些協(xié)作大都沒有落地，除了比亞迪自家運用之外，刀片電池還沒有真實在動力電池范疇站穩(wěn)腳跟，而這時，特斯拉的訂單至為關鍵。
寧德年代之所以能成為“寧王”，既得益于新能源轎車補助退坡，更得益于上了特斯拉的快車。在比亞迪之前，打進特斯拉供給鏈的我國動力電池廠商只要寧德年代一家，搭乘著特斯拉這艘快車，寧德年代開端聲名鵲起，既證明了其產品品質、打響了品牌，一起也讓其股價完成躍升。
真實的影響則展現在了成績上，寧德年代的電池在2020年下半年開端呈現在國產Model3上，對應的車型是標準續(xù)航版;2021年7月，寧德年代電池搭上了ModelY標準續(xù)航版。跟著ModelY的銷量狂飆，寧德年代的供貨量也急速上揚。
據某大型基金的內部人士測算，2021年寧德年代的出貨量大約是75GWh，給特斯拉供貨大約14GWh，占比19%;CIC灼識咨詢總監(jiān)柴代旋也以為，現在寧德年代的榜首大客戶確實為特斯拉，2021年國產特斯拉裝機量占寧德年代國內裝機量的20%左右。
寧德年代財報顯現，2021年前5大客戶銷售總額占總銷售額的比重為31.32%，比較2020年添加了1.62個百分點，其間，對榜首大客戶特斯拉的銷售額為130.4億元，占年度銷售總額比例為10%，約占其動力電池系統(tǒng)營收的14%。
比較寧德年代的數據，比亞迪旗下弗迪電池的外供進度則過于緩慢。據高工鋰電計算，2021年，比亞迪電池對外配套企業(yè)不多，裝機量外供比例僅為5.56%。與特斯拉和小米的牽手，無疑可再度證明比亞迪刀片電池的強壯產品力，一起也能大幅拓寬并加快弗迪電池的外供之路。
究竟，在王傳福的計劃里，弗迪系五大子公司都有著更高的方針：“比亞迪商場化1.0的戰(zhàn)略，是零部件事務拆分，讓電機、電池、動力總成等事務以事業(yè)部的形式殺出去，去和同行競賽。商場化2.0則是把企業(yè)賣出去，讓本錢商場認可。”
02、特斯拉的心思
自刀片電池、比亞迪漢、DMi和E平臺組合拳打出來之后，比亞迪銷量連上臺階，超越特斯拉的呼聲從未停止，比亞迪、特斯拉創(chuàng)始人之間曾經互撩狠話的歷史也被翻了出來。然而，便是這么一對在國內商場上被視為競賽對手的公司，居然成了造車的協(xié)作伙伴，特斯拉難道是在“資敵”?
在特斯拉和馬斯克眼里，或許比亞迪的新能源轎車還不能成其為要挾，但刀片電池卻絕對有其可取之處。實際上，小米很或許也有著類似的觀點。
先來看要挾，本年上半年，比亞迪以64萬輛的成績超越了特斯拉的56萬輛，榜首次成為全球新能源車的“銷冠”，這比照亞迪而言確實令人振奮，但對特斯拉而言卻并沒有太大的殺傷力。
其間一個重要原因就在于，比亞迪與特斯拉嚴格來說并不在同一個賽道上。兩者銷量的優(yōu)劣勢轉化始于上一年二季度，從這一季度開端比亞迪快速放量，距離以肉眼可見的速度縮小，最后在本年二季度完成了反超。
實際上，上述反超之勢起于爆款車型秦PLUSDM-i，僅僅交付4個月，該車銷量就完成破萬。爾后，比亞迪宋、唐、元、海豚接棒，紛繁邁入月銷過萬陣營，宋乃至超越3萬輛。在多款車型的助力下，比亞迪新能源車的全體月銷量，以每月凈增1萬輛的速度狂飆。
因而，有不少質疑者以為，比亞迪是借Dmi車型銷量才完成對特斯拉的反超，而Dmi實際上便是“披著新能源外衣的燃油車”。假如去掉DMi車型銷量呢?數據顯現，去掉DMi車型銷量之后，比亞迪上半年新能源轎車銷量為32.35萬輛，僅僅略高于特斯拉一季度的31萬輛。
并且，就消費群定位而言，比亞迪更多招引的是性價比群體，滿大街跑的比亞迪網約車便是明證。盡管，比亞迪漢車型現已為其翻開中高端商場局勢，但與特斯拉最賤價位車型Model3比較還是存在距離，因而，品牌力與智能化爬升依然是比亞迪當時最為急迫的使命。
在特斯拉和觀察者眼里，比亞迪與特斯拉的差異性要遠遠大于類似性，比亞迪發(fā)家于電池，向下流延伸至轎車范疇，而特斯拉則是成名于自動駕駛，逆流而上開端造車，轎車僅僅技能的載體，兩者恰巧在造車上遭遇。
兩大轎車企業(yè)的基因本就不同，也就形成了兩者天壤之別的本錢商場體現：即便比亞迪轎車銷量現已超越特斯拉，但其市值卻僅有9274.9億元人民幣，而特斯拉則高達9413.29億美元。而形成如此距離的最大原因，就在于自動駕駛技能，有華爾街剖析機構表明，特斯拉60%的估值來自于軟件收等范疇，而這恰恰是比亞迪的短板。
因而，兩者的競賽關系實際上并沒有那么強，反而是特斯拉和比亞迪在訂單上有更多的共同語言——都被產能緊缺所困擾。一段時刻以來，比亞迪的搶手車型，以及特斯拉Model3、ModelY，都要排隊提車，特斯拉一切車型的平均提車周期大于4個月，比亞迪的提車排隊時刻也以月核算，這也就形成了兩者有著寬廣的協(xié)作空間。
更何況，相對于其他電池供貨商，比亞迪的本錢優(yōu)勢更為杰出。轎車在相同續(xù)航路程下，搭載比亞迪刀片電池可讓電池包的本錢下降30%，進而提高轎車的利潤空間。這也是在鋰電池原材料價格狂漲之時，特斯拉轉向比亞迪的合理考慮。
盡管挑選二供是大都車企的正常做法，但特斯拉對新的二供比亞迪卻也并非毫無芥蒂。根據音訊，比亞迪所供給的刀片電池僅呈現在其海外商場，而在國內商場，特斯拉磷酸鐵鋰電池的供貨商依然是寧德年代。
但在國內，比亞迪與特斯拉的競賽變得越來越近也是事實。比方，比亞迪最新推出的海豹，這一被以為是對標Model3的車型具有多個榜首頭銜：首款CTB電池車身一體化車型，首款后驅+四驅架構的車型，首款前雙叉臂+后五連桿底盤懸架的車型，比亞迪史優(yōu)勢阻系數最低、加快最快的車型。
并且在價格上，該車要比特斯拉Model3便宜將近8萬元，數據顯現，5月份海豹預售11天，訂單量就現已超越15萬輛，比照特斯拉二季度略顯拉胯的25.4萬輛銷量，或許兩者有內涵的此消彼長的關系。有調查顯現，不少特斯拉Model3的意向客戶，現已開端仔細考慮轉向海豹。
總的來看，比亞迪進入特斯拉、小米供貨商名單，對三者而言都是利大于弊，尤其是比亞迪，既能加快比亞迪動力電池的外供之路，還能為其新能源轎車免費做一次認證和廣告。但也并不是一切人都感到高興，比方寧德年代。
03、動力電池加快內卷
毫無疑問，寧德年代必定是不開心的。
早在2020年3月份，比亞迪刀片電池剛發(fā)布不久，雙方就曾“隔空互懟”，彼時，比亞迪直接以針刺試驗叫板寧德年代，而被“尋釁”的寧德年代心有不甘的用三元鋰電池進行了反擊，然而卻兩扎兩“敗”，由此，雙方算是在言論界結下了梁子。
此次比亞迪從寧德年代客戶搶到訂單，再次讓人們對二者之爭充滿了興趣。據我國轎車動力電池工業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟計算，本年7月份，國內磷酸鐵鋰動力電池企業(yè)裝車量排名中，比亞迪的商場比例現已超越了寧德年代，以41.9%的比例排名榜首，寧德年代的商場比例則為37.37%。
我國通信工業(yè)協(xié)會智能網聯(lián)專業(yè)委員會副秘書長林示以為，比亞迪動力電池的質量整體優(yōu)于寧德年代。“因為比亞迪的技能路線一直是做磷酸鐵鋰電池，包含后來研發(fā)的刀片電池。寧德年代是后期發(fā)現磷酸鐵鋰有很大的商場，才開端添加產值的。第二，比亞迪本身造車，在電池技能和造車技能的融合上有近20年的經驗。這是寧德年代作為電池供貨商做不到的。”
不過，與特斯拉和小米協(xié)作，比亞迪的競賽或許并不會對寧德年代帶來直接傷害。
此前，寧德年代作為特斯拉僅有的我國動力電池供貨商，搶占的是LG新能源和松下的比例，直至現在，在特斯拉的供給體系內，LG和松下依然是高端三元鋰電池的供貨商，而寧德年代和比亞迪僅僅負責供給較為低端的磷酸鐵鋰電池。
本年4月，特斯拉工程高級副總裁DrewBaglino泄漏，特斯拉有一半的車輛現在出廠時都裝備了磷酸鐵鋰電池。而在此之前的2021年7月，馬斯克在特斯拉財報發(fā)布會上的表態(tài)是，特斯拉未來將會逐漸轉向選用磷酸鐵鋰電池的計劃，三分之二的特斯拉轎車將運用磷酸鐵鋰電池。
也便是說，在寧德年代與特斯拉早已簽訂4年供貨協(xié)議的狀況下，比亞迪刀片電池簡直可以肯定是擠掉了LG新能源和松下的比例，寧德年代除了在言論層面感到緊張外，并不會遭到多大影響。反而是特斯拉添加磷酸鐵鋰電池占比，會繼續(xù)為寧德年代帶來一定的增量。
不過，從長期來看，比亞迪與寧德年代之間的電池戰(zhàn)役必定會再度迸發(fā)。
兩者的隔空互懟不久后，因為刀片電池的成功，王傳福曾不無驕傲地稱，比亞迪靠一己之力將磷酸鐵鋰電池拉回了干流商場。實際上，可以讓比亞迪和磷酸鐵鋰電池重回干流的，除了出色的安全性之外，性價比要素也居功至偉。彼時，為了搶奪用戶，比亞迪和寧德年代都曾以賤價開路，但隨后而來的原材料價格大漲，暫時掩蓋了剛剛開端的價格戰(zhàn)，也讓磷酸鐵鋰的本錢優(yōu)勢更加凸顯。
但推延并不是停止，現在來看國內新能源轎車滲透率接近30%，業(yè)內人士以為，商場增速或許階段性放緩。到那時，動力電池玩家們的競賽將真實展開，價格戰(zhàn)想必也將從頭敞開。
另一方面，相對于比亞迪徹底“梭哈”磷酸鐵鋰電池，寧德年代不僅在這一范疇同樣實力不俗，并且在三元電池上的優(yōu)勢更為杰出，比方蔚來、小鵬、阿維塔等等造車選手，都挑選了相對高端的寧德年代三元鋰電池作為一供，這讓寧德年代在與比亞迪的競賽中有了更多的挑選。
但需要警惕的是，在三元鋰電池賽道上，寧德年代也同樣面臨著性價比友商的要挾，比方中創(chuàng)新航，這一老對手現已成為了僅次于寧德年代、位列第二的第三方動力電池供貨商，并且前進神速。為阻止其上市和過快成長，從2021年開端，寧德年代不吝祭出知識產權大旗，向其索賠超越6億元，但現在來看作用并不顯著。
寧德年代的動力電池造富神話，現已招引越來越多的玩家加入競賽，在寧德年代的絕對實力面前，各廠家往往以性價比作為突破商場的首選武器。浙商證券猜測，欣旺達、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、中創(chuàng)新航2025年產能估計可達140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh，這還沒算上寧德年代、比亞迪和蜂巢能源等。
我國電動轎車百人會副理事長、我國科學院院士歐陽明高也以為，兩三年后碳酸鋰等原材料有或許恢復徹底的供需平衡，但2025年我國動力電池產能或許到達3000GWh，而電池出貨量估計會到達1200GWh，“產能會大幅過剩”。
屆時，究竟誰能在存量商場的內卷中取勝?這取決于當下的客戶積累，也同樣檢測著寧德年代、比亞迪們的技能力與產品力。不過，可以在內卷中幸存的玩家們，相信也將有實力開辟出更為寬廣的世界級商場。
日前，有媒體音訊顯現，小米現已選定比亞迪旗下的弗迪電池和寧德年代作為其電池供貨商，兩者別離負責低、高端車型動力電池，比亞迪回應稱：去問小米。而在數日之前，據外媒音訊，比亞迪磷酸鐵鋰電芯現已上線特斯拉柏林工廠的ModelY生產線，值得注意的是，在比亞迪之前，寧德年代是特斯拉僅有的我國動力電池供貨商。
實際上，自從比亞迪刀片電池面世以來，供貨特斯拉的傳聞就已屢次見諸報端。本年6月，比亞迪履行副總裁、轎車工程研究院院長廉玉波在承受CGTN采訪時也泄漏，比亞迪預備給特斯拉供給電池。很快，這則音訊引來了本錢狂歡，比亞迪股價飆至萬億高點。
這一次，跟著屢屢發(fā)酵的比亞迪供貨特斯拉再度被證明，以及與小米的協(xié)作已有端倪，比亞迪的刀片電池似乎在寧德年代的帝國版圖中硬生生劃出了一道口子，讓寧德年代感遭到了一絲絲壓力，不過想要撼動寧王寶座，比亞迪或許還得再等等。
01、弗迪加快起飛?
從這兩次的凡爾賽式回應來看，比亞迪顯然對協(xié)作較為滿意。
早在刀片電池發(fā)布時，比亞迪比亞迪就開端著手將零部件事務拆分成了5家弗迪公司，其間一家便是弗迪電池。外界普遍以為，比亞迪董事長王傳福此舉，既有打破比亞迪筆直一體化窠臼的意圖，一起也有以殺手锏刀片電池與寧德年代一爭高下的考慮。
早在2021年王傳福就曾對外泄漏，“刀片電池”現已開端向全職業(yè)外供，簡直每一個人們能想到的轎車品牌，都在與弗迪電池洽談協(xié)作。
但這句話只說了上半句，從此前的協(xié)作狀況來看并沒有如此樂觀?，F在只要一汽紅旗E-QM5全系裝上了弗迪的刀片電池，長安的部分純電車型，金康和北汽兩款車型也將選用刀片電池。此外，豐田純電SUVbZ4X國內的量產版估計也將選用比亞迪的刀片電池，乃至整車都交給比亞迪代工。
一個尷尬的事實是，上述車型的銷量并不算高，并且更干流高端的造車新勢力并沒有哪家挑選了比亞迪，假如以此說弗迪電池現已翻開局勢，顯然有點勉強。不過，好音訊是蔚來和小米現已與弗迪電池到達了協(xié)作意向。據知情人士泄漏，蔚來和弗迪電池的定點協(xié)作在春節(jié)前現已敲定，將選用比亞迪的磷酸鐵鋰電池，小米則在近日傳出了與比亞迪協(xié)作到達的音訊。
然而，這些協(xié)作大都沒有落地，除了比亞迪自家運用之外，刀片電池還沒有真實在動力電池范疇站穩(wěn)腳跟，而這時，特斯拉的訂單至為關鍵。
寧德年代之所以能成為“寧王”，既得益于新能源轎車補助退坡，更得益于上了特斯拉的快車。在比亞迪之前，打進特斯拉供給鏈的我國動力電池廠商只要寧德年代一家，搭乘著特斯拉這艘快車，寧德年代開端聲名鵲起，既證明了其產品品質、打響了品牌，一起也讓其股價完成躍升。
真實的影響則展現在了成績上，寧德年代的電池在2020年下半年開端呈現在國產Model3上，對應的車型是標準續(xù)航版;2021年7月，寧德年代電池搭上了ModelY標準續(xù)航版。跟著ModelY的銷量狂飆，寧德年代的供貨量也急速上揚。
據某大型基金的內部人士測算，2021年寧德年代的出貨量大約是75GWh，給特斯拉供貨大約14GWh，占比19%;CIC灼識咨詢總監(jiān)柴代旋也以為，現在寧德年代的榜首大客戶確實為特斯拉，2021年國產特斯拉裝機量占寧德年代國內裝機量的20%左右。
寧德年代財報顯現，2021年前5大客戶銷售總額占總銷售額的比重為31.32%，比較2020年添加了1.62個百分點，其間，對榜首大客戶特斯拉的銷售額為130.4億元，占年度銷售總額比例為10%，約占其動力電池系統(tǒng)營收的14%。
比較寧德年代的數據，比亞迪旗下弗迪電池的外供進度則過于緩慢。據高工鋰電計算，2021年，比亞迪電池對外配套企業(yè)不多，裝機量外供比例僅為5.56%。與特斯拉和小米的牽手，無疑可再度證明比亞迪刀片電池的強壯產品力，一起也能大幅拓寬并加快弗迪電池的外供之路。
究竟，在王傳福的計劃里，弗迪系五大子公司都有著更高的方針：“比亞迪商場化1.0的戰(zhàn)略，是零部件事務拆分，讓電機、電池、動力總成等事務以事業(yè)部的形式殺出去，去和同行競賽。商場化2.0則是把企業(yè)賣出去，讓本錢商場認可。”
02、特斯拉的心思
自刀片電池、比亞迪漢、DMi和E平臺組合拳打出來之后，比亞迪銷量連上臺階，超越特斯拉的呼聲從未停止，比亞迪、特斯拉創(chuàng)始人之間曾經互撩狠話的歷史也被翻了出來。然而，便是這么一對在國內商場上被視為競賽對手的公司，居然成了造車的協(xié)作伙伴，特斯拉難道是在“資敵”?
在特斯拉和馬斯克眼里，或許比亞迪的新能源轎車還不能成其為要挾，但刀片電池卻絕對有其可取之處。實際上，小米很或許也有著類似的觀點。
先來看要挾，本年上半年，比亞迪以64萬輛的成績超越了特斯拉的56萬輛，榜首次成為全球新能源車的“銷冠”，這比照亞迪而言確實令人振奮，但對特斯拉而言卻并沒有太大的殺傷力。
其間一個重要原因就在于，比亞迪與特斯拉嚴格來說并不在同一個賽道上。兩者銷量的優(yōu)劣勢轉化始于上一年二季度，從這一季度開端比亞迪快速放量，距離以肉眼可見的速度縮小，最后在本年二季度完成了反超。
實際上，上述反超之勢起于爆款車型秦PLUSDM-i，僅僅交付4個月，該車銷量就完成破萬。爾后，比亞迪宋、唐、元、海豚接棒，紛繁邁入月銷過萬陣營，宋乃至超越3萬輛。在多款車型的助力下，比亞迪新能源車的全體月銷量，以每月凈增1萬輛的速度狂飆。
因而，有不少質疑者以為，比亞迪是借Dmi車型銷量才完成對特斯拉的反超，而Dmi實際上便是“披著新能源外衣的燃油車”。假如去掉DMi車型銷量呢?數據顯現，去掉DMi車型銷量之后，比亞迪上半年新能源轎車銷量為32.35萬輛，僅僅略高于特斯拉一季度的31萬輛。
并且，就消費群定位而言，比亞迪更多招引的是性價比群體，滿大街跑的比亞迪網約車便是明證。盡管，比亞迪漢車型現已為其翻開中高端商場局勢，但與特斯拉最賤價位車型Model3比較還是存在距離，因而，品牌力與智能化爬升依然是比亞迪當時最為急迫的使命。
在特斯拉和觀察者眼里，比亞迪與特斯拉的差異性要遠遠大于類似性，比亞迪發(fā)家于電池，向下流延伸至轎車范疇，而特斯拉則是成名于自動駕駛，逆流而上開端造車，轎車僅僅技能的載體，兩者恰巧在造車上遭遇。
兩大轎車企業(yè)的基因本就不同，也就形成了兩者天壤之別的本錢商場體現：即便比亞迪轎車銷量現已超越特斯拉，但其市值卻僅有9274.9億元人民幣，而特斯拉則高達9413.29億美元。而形成如此距離的最大原因，就在于自動駕駛技能，有華爾街剖析機構表明，特斯拉60%的估值來自于軟件收等范疇，而這恰恰是比亞迪的短板。
因而，兩者的競賽關系實際上并沒有那么強，反而是特斯拉和比亞迪在訂單上有更多的共同語言——都被產能緊缺所困擾。一段時刻以來，比亞迪的搶手車型，以及特斯拉Model3、ModelY，都要排隊提車，特斯拉一切車型的平均提車周期大于4個月，比亞迪的提車排隊時刻也以月核算，這也就形成了兩者有著寬廣的協(xié)作空間。
更何況，相對于其他電池供貨商，比亞迪的本錢優(yōu)勢更為杰出。轎車在相同續(xù)航路程下，搭載比亞迪刀片電池可讓電池包的本錢下降30%，進而提高轎車的利潤空間。這也是在鋰電池原材料價格狂漲之時，特斯拉轉向比亞迪的合理考慮。
盡管挑選二供是大都車企的正常做法，但特斯拉對新的二供比亞迪卻也并非毫無芥蒂。根據音訊，比亞迪所供給的刀片電池僅呈現在其海外商場，而在國內商場，特斯拉磷酸鐵鋰電池的供貨商依然是寧德年代。
但在國內，比亞迪與特斯拉的競賽變得越來越近也是事實。比方，比亞迪最新推出的海豹，這一被以為是對標Model3的車型具有多個榜首頭銜：首款CTB電池車身一體化車型，首款后驅+四驅架構的車型，首款前雙叉臂+后五連桿底盤懸架的車型，比亞迪史優(yōu)勢阻系數最低、加快最快的車型。
并且在價格上，該車要比特斯拉Model3便宜將近8萬元，數據顯現，5月份海豹預售11天，訂單量就現已超越15萬輛，比照特斯拉二季度略顯拉胯的25.4萬輛銷量，或許兩者有內涵的此消彼長的關系。有調查顯現，不少特斯拉Model3的意向客戶，現已開端仔細考慮轉向海豹。
總的來看，比亞迪進入特斯拉、小米供貨商名單，對三者而言都是利大于弊，尤其是比亞迪，既能加快比亞迪動力電池的外供之路，還能為其新能源轎車免費做一次認證和廣告。但也并不是一切人都感到高興，比方寧德年代。
03、動力電池加快內卷
毫無疑問，寧德年代必定是不開心的。
早在2020年3月份，比亞迪刀片電池剛發(fā)布不久，雙方就曾“隔空互懟”，彼時，比亞迪直接以針刺試驗叫板寧德年代，而被“尋釁”的寧德年代心有不甘的用三元鋰電池進行了反擊，然而卻兩扎兩“敗”，由此，雙方算是在言論界結下了梁子。
此次比亞迪從寧德年代客戶搶到訂單，再次讓人們對二者之爭充滿了興趣。據我國轎車動力電池工業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟計算，本年7月份，國內磷酸鐵鋰動力電池企業(yè)裝車量排名中，比亞迪的商場比例現已超越了寧德年代，以41.9%的比例排名榜首，寧德年代的商場比例則為37.37%。
我國通信工業(yè)協(xié)會智能網聯(lián)專業(yè)委員會副秘書長林示以為，比亞迪動力電池的質量整體優(yōu)于寧德年代。“因為比亞迪的技能路線一直是做磷酸鐵鋰電池，包含后來研發(fā)的刀片電池。寧德年代是后期發(fā)現磷酸鐵鋰有很大的商場，才開端添加產值的。第二，比亞迪本身造車，在電池技能和造車技能的融合上有近20年的經驗。這是寧德年代作為電池供貨商做不到的。”
不過，與特斯拉和小米協(xié)作，比亞迪的競賽或許并不會對寧德年代帶來直接傷害。
此前，寧德年代作為特斯拉僅有的我國動力電池供貨商，搶占的是LG新能源和松下的比例，直至現在，在特斯拉的供給體系內，LG和松下依然是高端三元鋰電池的供貨商，而寧德年代和比亞迪僅僅負責供給較為低端的磷酸鐵鋰電池。
本年4月，特斯拉工程高級副總裁DrewBaglino泄漏，特斯拉有一半的車輛現在出廠時都裝備了磷酸鐵鋰電池。而在此之前的2021年7月，馬斯克在特斯拉財報發(fā)布會上的表態(tài)是，特斯拉未來將會逐漸轉向選用磷酸鐵鋰電池的計劃，三分之二的特斯拉轎車將運用磷酸鐵鋰電池。
也便是說，在寧德年代與特斯拉早已簽訂4年供貨協(xié)議的狀況下，比亞迪刀片電池簡直可以肯定是擠掉了LG新能源和松下的比例，寧德年代除了在言論層面感到緊張外，并不會遭到多大影響。反而是特斯拉添加磷酸鐵鋰電池占比，會繼續(xù)為寧德年代帶來一定的增量。
不過，從長期來看，比亞迪與寧德年代之間的電池戰(zhàn)役必定會再度迸發(fā)。
兩者的隔空互懟不久后，因為刀片電池的成功，王傳福曾不無驕傲地稱，比亞迪靠一己之力將磷酸鐵鋰電池拉回了干流商場。實際上，可以讓比亞迪和磷酸鐵鋰電池重回干流的，除了出色的安全性之外，性價比要素也居功至偉。彼時，為了搶奪用戶，比亞迪和寧德年代都曾以賤價開路，但隨后而來的原材料價格大漲，暫時掩蓋了剛剛開端的價格戰(zhàn)，也讓磷酸鐵鋰的本錢優(yōu)勢更加凸顯。
但推延并不是停止，現在來看國內新能源轎車滲透率接近30%，業(yè)內人士以為，商場增速或許階段性放緩。到那時，動力電池玩家們的競賽將真實展開，價格戰(zhàn)想必也將從頭敞開。
另一方面，相對于比亞迪徹底“梭哈”磷酸鐵鋰電池，寧德年代不僅在這一范疇同樣實力不俗，并且在三元電池上的優(yōu)勢更為杰出，比方蔚來、小鵬、阿維塔等等造車選手，都挑選了相對高端的寧德年代三元鋰電池作為一供，這讓寧德年代在與比亞迪的競賽中有了更多的挑選。
但需要警惕的是，在三元鋰電池賽道上，寧德年代也同樣面臨著性價比友商的要挾，比方中創(chuàng)新航，這一老對手現已成為了僅次于寧德年代、位列第二的第三方動力電池供貨商，并且前進神速。為阻止其上市和過快成長，從2021年開端，寧德年代不吝祭出知識產權大旗，向其索賠超越6億元，但現在來看作用并不顯著。
寧德年代的動力電池造富神話，現已招引越來越多的玩家加入競賽，在寧德年代的絕對實力面前，各廠家往往以性價比作為突破商場的首選武器。浙商證券猜測，欣旺達、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、中創(chuàng)新航2025年產能估計可達140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh，這還沒算上寧德年代、比亞迪和蜂巢能源等。
我國電動轎車百人會副理事長、我國科學院院士歐陽明高也以為，兩三年后碳酸鋰等原材料有或許恢復徹底的供需平衡，但2025年我國動力電池產能或許到達3000GWh，而電池出貨量估計會到達1200GWh，“產能會大幅過剩”。
屆時，究竟誰能在存量商場的內卷中取勝?這取決于當下的客戶積累，也同樣檢測著寧德年代、比亞迪們的技能力與產品力。不過，可以在內卷中幸存的玩家們，相信也將有實力開辟出更為寬廣的世界級商場。
