動力電池市場群雄逐鹿，寧德時代面臨強有力挑戰(zhàn)！

依據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，2022年1-9月，全球動力電池裝車總量達341.3GWh，同比增加75.2%，其間9月全球電動轎車電池裝車總量為54.7GWh，而寧德年代的動力電池裝車量為19.9GWh，位居全球榜首。

不難算出，寧德年代動力電池裝車量占9月全球總量的36.38%，在電動轎車電池職業(yè)，寧德年代是名副其實的龍頭企業(yè)。

(來歷：網(wǎng)絡(luò))

寧德年代董事長曾毓群也曾在2022年國際動力電池大會上表明："全球每三輛電動車中，就有一輛配套著寧德年代的電池。"這句話并沒有任何夸大，從9月數(shù)據(jù)來看甚至還有些保守。

寧德年代為車企供給動力電池，車企為寧德年代帶來歷源不斷的訂單，二者看似和諧，實則暗潮洶涌。

近年來，動力電池價格不斷上漲，車企對此頗有微詞，近日，長安轎車董事長朱華榮表明："缺芯貴電"對轎車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)秩序形成嚴重破壞，這關(guān)于單車毛利率遲遲上不去的車企來說，無異于雪上加霜。"

有此主意的車企不在少數(shù)，早在2022年全球動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪就表明，動力電池本錢現(xiàn)已占有新動力轎車的40%甚至60%，新動力轎車賣得越多，寧德年代賺得越多，車企簡直就是在給寧德年代打工。

(來歷：網(wǎng)絡(luò))

此言一出，瞬間讓寧德年代成為眾矢之的，車企和寧德年代心知肚明的問題，也終于被擺在了臺面上。

盡管其他車企并未和寧德年代公開"對線"，但他們在新動力轎車動力電池范疇也現(xiàn)已連續(xù)進行著"去寧化"的布局。

一場針對寧德年代的"圍殲"正式開端，換句話說，現(xiàn)在的寧德年代，現(xiàn)已陷入"危局"。

01

最大的對手——比亞迪

2022年，寧德年代依然是全球電動轎車電池范疇的龍頭。

依據(jù)數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，2022年1-10月，我國動力電池裝機量企業(yè)排名中，寧德年代以106.78GWh的數(shù)據(jù)排名榜首，占全體裝機量的47.62%，其1-10月動力電池裝機量，約為排名第二的比亞迪動力電池裝機量的兩倍。

遙遙領(lǐng)先第二名，更顯得"寧王"之稱名副其實，但本年"寧王"的狀況好像有些不同。

數(shù)據(jù)看似喜人，但仔細分析之后卻并非如此，要知道，在2019年-2021年，寧德年代的電池裝機量市占率均超過50%，但在2022年1-10月中，寧德年代的電池裝機量市占率只要47.62%，10個月中有8個月的市占率低于50%。

這意味著，在接下來的11月和12月里，寧德年代的裝機量若未有太大增加，那本年或?qū)⒊蔀閷幍履甏?019年開端，首次呈現(xiàn)年裝機量市占率低于50%的狀況，也就是說，本年"寧王"很可能將走出下跌神壇的榜首步。

形成這一結(jié)果的首要原因是其他動力電池廠商的快速興起，以排名第二的比亞迪為例，自2020年開端，比亞迪就一向在動力電池范疇穩(wěn)步前進，在2020年時，比亞迪的動力電池裝機量市占率僅為14.9%，但到了2022年，其1-10月動力電池裝機量市占率已達22.66%。

這意味著，在新動力車動力電池的大考里，第二名和榜首名之間的距離正在不斷縮小。

比亞迪動力電池的裝機量能取得如此大的提高，與比亞迪轎車銷量上的暴升密不可分，2022年1-10月，比亞迪新動力轎車累計銷量1397870輛，增加233.92%，其間，新動力乘用車累計銷量1392839輛，增加239.05%，在2022年9月和10月，比亞迪的銷量更是接連打破20萬輛，取得國產(chǎn)新動力車銷量冠軍。

比亞迪的動力電池為其新動力車賦能，再經(jīng)過其新動力車的銷量帶動動力電池訂單，現(xiàn)已形成了一套完好的閉環(huán)，其"自供"的特點也成了比亞迪和寧德年代的不同之處。

除了"自供"訂單之外，其他車企的青睞也是不可忽視的因素，比亞迪創(chuàng)始人王傳福從前表明："簡直每一個你能想到的轎車品牌，都在與弗迪電池洽談協(xié)作。未來，刀片電池將連續(xù)搭載在國內(nèi)外各干流品牌的新動力車型上。"

比亞迪的動力電池現(xiàn)已開端"外供"之路，"寧王"從此不再是僅有的挑選。

02

被"圍殲"的"寧王"

7月22日，寧德年代首席科學家吳凱在動力電池大會上表明："我們公司本年盡管還沒虧本，可是基本上在稍有盈余的邊際掙扎，非常痛苦。贏利往哪兒走，大家也可以想象。"

吳凱所說并非虛言，2022年榜首季度，寧德年代總營收486.78億元，同比增加153.97%，然而其歸母凈贏利僅有14.93億元，同比下降23.62%，不僅如此，其全體毛利率僅為14.48%，與此前動輒超20%的毛利率相去甚遠。

對此，"寧王"曾多次表明是因為動力電池上游原材料價格上漲所導致。近年來，碳酸鋰價格不斷暴升，其提價速度堪比2021年的轎車芯片，據(jù)了解，2021年初碳酸鋰價格約每噸5萬元，到了2022年榜首季度，其價格現(xiàn)已飆漲至每噸50萬元左右。

(來歷：網(wǎng)絡(luò))

上游原材料價格的暴升給寧德年代帶來了巨大的本錢壓力，為了緩解本錢壓力，寧德年代挑選經(jīng)過提價的方式向下流轉(zhuǎn)嫁本錢壓力，而在動力電池的下流，則是正處于"缺芯潮"中的車企。

關(guān)于車企來說，"缺芯"還沒曩昔，就迎來了"貴電"，二者好像兩座大山，讓毛利率本就不高的車企有苦難言，長安轎車董事長朱華榮表明，"缺芯貴電"是車企面對的兩大難題，其間"貴電"導致單車本錢增加5000-35000元。

在芯片端，各車企為了保證未來的供給，現(xiàn)已進行了各種各樣的布局，而在動力電池端也是如此，如中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢動力、億緯鋰能等廠商均開端與車企協(xié)作，相較于寧德年代，車企好像更愿意與非龍頭企業(yè)協(xié)作，或合資建廠、或入股、或簽定長時間訂單，以尋求新動力轎車動力電池"二供""三供"。

車企加速布局，多家動力電池廠商敏捷興起，如中創(chuàng)新航近年來就緊抱廣汽"大腿"，蜂巢動力則取得了長城轎車的大力相助、欣旺達則是取得了"蔚小理"和廣汽等多家企業(yè)出資，而國軒高科更是和上汽通用五菱、江淮、零跑、奇瑞等一系列企業(yè)強強聯(lián)手，在新動力車動力電池范疇繼續(xù)發(fā)力。

早在2012年時，寧德年代與德國寶馬集團進行了戰(zhàn)略協(xié)作，取得了快速的增加，隨后又趕上了我國大力發(fā)展新動力轎車，憑仗多年累計的技術(shù)和經(jīng)驗，寧德年代敏捷成長為新動力車動力電池職業(yè)的"獨角獸"，一發(fā)不可收拾。

而此時此刻，恰如彼時彼刻，看似是二線動力電池廠商在敏捷興起，不斷"蠶食"寧德年代手中的市場份額，實則仍是車企在給二線動力電池廠商機會，"寧王"一家獨大的現(xiàn)象，現(xiàn)已呈現(xiàn)了被打破的趨勢。

事實上，除了上述車企，寧德年代的"伯樂"——寶馬集團，也在分割寧德年代手中的訂單，2022年9月9日，寶馬集團對外宣布，已向?qū)幍履甏蛢|緯鋰能兩家協(xié)作伙伴頒發(fā)了價值超過百億歐元的電芯生產(chǎn)需求合同。

寧德年代明顯現(xiàn)已陷入了車企和動力電池廠商的"十面埋伏"之中，在動力電池范疇深耕數(shù)年的"寧王"也意識到了這個問題，一場歸于寧德年代的包圍已然開端。

近兩年，寧德年代曾多次以競業(yè)協(xié)議、專利侵權(quán)等問題，申述離任員工和友商，并以"不正當競爭"為理由將蜂巢動力告上法庭，終究蜂巢動力向?qū)幍履甏Ц读?00萬元和解款。

除了簽定競業(yè)協(xié)議以外，寧德年代還反向布局車企，和車企增加強綁定性，以保住本身的位置，目前，寧德年代現(xiàn)已出資了哪吒轎車、愛馳轎車、阿維塔科技、北汽藍谷、極氪轎車等多家新勢力，而在傳統(tǒng)車企方面，則經(jīng)過共建產(chǎn)能的方式進行深度綁定，如年代一汽、年代吉祥、年代廣汽、年代上汽、東風年代等。

以"寧王"多年的積累和快速的反擊，車企想扳倒"寧王"明顯并不簡單，但在車企有意識的布局下，寧德年代一家獨大的狀況又能繼續(xù)多久呢?

戰(zhàn)役已然打響，這注定是一場漫長的拉鋸戰(zhàn)。