全國
手機版|
關注公眾號|
下載手機APP 中國鐵道科學集裝箱起重機液壓油缸式減搖系統(tǒng)的動力學分析程文明，鐘斌，張則強，王金諾（西南交通大學機械工程研究所，四川成都610031）缸式減搖系統(tǒng)由減搖卷筒、減搖鋼絲繩、液壓油缸、液壓泵站和滑輪組等組成，通過2個不同壓力的液壓回路進行控制，從而吸收吊重擺動的能量。對液壓油缸式減搖系統(tǒng)在工程實用范圍內進行簡化，選取小車的水平位移和集裝箱在豎直平面內的擺角為廣義坐標，利用拉格朗日方程建立減搖系統(tǒng)動力學方程。在集裝箱吊重擺角較小時對該方程進行線性化處理；在起重機小車制動時得出吊重的擺角方程，分析吊重的減搖效果。研究表明：影響吊重減搖效果的因素有減搖繩的斜拉角度大小、起升繩的有效長度、吊重的有效質量和液壓減搖系統(tǒng)結構參數(shù)等。仿真結果表明：液壓減搖系統(tǒng)結構參數(shù)對擺幅衰減所需的時間影響較大，是影響減搖效果的主要因素和關鍵參數(shù)。
軌行式集裝箱門式起重機（簡稱集裝箱起重機）是鐵路貨場裝卸集裝箱的主要機型，其減搖系統(tǒng)能使集裝箱吊具的擺動迅速衰減，并在較短時間內使吊具相對于小車處于靜止狀態(tài)，以利于吊具的準確對位和集裝箱的快速碼放，提高裝卸的作業(yè)效率和安全性。對起重機吊重的動力學行為研究一般在小車吊重結構耦合系統(tǒng)中進行116，所以本文選取小車集裝箱系統(tǒng)為研究對象。在眾多的減搖型式171中，液壓油缸式減搖系統(tǒng)181具有結構簡單、減搖效果良好等特點，是目前集裝箱起重機中應用較多的型式。其液壓油缸的選擇和液壓系統(tǒng)的設計是影響減搖效果的主要因素，選擇的液壓油缸太小，會使減搖效果不好，而太大又會阻礙吊具空載下降。本文對液壓油缸式減搖系統(tǒng)進行動力學分析，得出影響集裝箱（簡稱吊重）減搖效果的因素，為實際工程設計提供依據(jù)。
組與吊具上的定滑輪組交叉連接，減搖卷筒通過鏈傳動裝置跟隨起升卷筒同步旋轉。當由于大車或小車起動或制動引起吊具擺動時，由于減搖繩的交叉連接方式和液壓系統(tǒng)的作用，使擺動衰減。當?shù)蹙叩某跏紨[動向右時，繩a和繩b拉力增大（張緊1液壓油缸式減搖系統(tǒng)液壓油缸式減搖系統(tǒng)構造示意圖如所示，它由減搖卷筒、減搖鋼絲繩、液壓油缸、液壓泵站和滑輪組等組成。減搖鋼絲繩通過小車上的定滑輪基金項目：四川省科技攻關項目（2006Z08037）西南交通大學科技發(fā)展基金資助項目（2006A03）系統(tǒng)的拉格朗日方程為2系統(tǒng)動力學分析bookmark2大車或小車運行對吊重搖擺的影響效果是相同的19111，這里只考慮小車吊重運動系統(tǒng)，同時，將液壓油缸式減搖系統(tǒng)的模型做如下簡化處理。
（1）吊重在無減搖系統(tǒng)、且不考慮其他阻力時相似于自由懸掛的單擺。
（2）系統(tǒng)分析時只考慮吊重的橫向擺動，且擺為系統(tǒng)的動能和勢能，F(xiàn)x，為自由度xi產生的力，kN；F9為自由度9產生的九kN；D為因摩擦而消耗的力，kN.由式（i）系統(tǒng)運動時的動能為（3）減搖鋼絲繩對吊重的水平分力大小近似與T―小車速度大小成正比，方向與小車速度方向相反。m2/（/92+2xi9cos9）（3；側），繩c和繩d為松弛側，液壓缸A和B的活塞桿向有桿腔側伸出，油缸腔壓力升高；當壓力達到溢流閥的調定壓力時，溢流閥打開，壓力油經溢流閥回油箱；與此同時，與松弛側鋼絲繩連接的液壓缸C和D在液壓系統(tǒng)油壓的作用下，活塞桿向無桿腔側回縮，使c和d繩保持張緊狀態(tài)；經過上述過程的擺動，不斷有壓力油從溢流閥溢出，從而將吊具擺動的能量轉化為液壓油緩沖的能量，達到減搖的目的。
為液壓油缸式減搖系統(tǒng)液壓原理圖。它有2個不同壓力的液壓回路控制：起升機構升降時，低壓回路確保減搖鋼絲繩同步升降阻力小，但又能隨時張緊；大車和小車運行機構或回轉機構工作時，高壓回路確保減搖鋼絲繩有較大的張緊力，以產生良好的減搖效果。用，考慮到液壓油缸式減搖系統(tǒng)的結構特點及滯后期的影響，不計松弛側減搖鋼絲繩對吊重的作用力；考慮吊重起升繩偏擺角9相對于減搖繩的斜拉角度01和02較小，故可視減搖鋼絲繩對吊重的力方向恒定。
（4）減搖鋼絲繩重量忽略不計，繩長不變。
減搖系統(tǒng)可近似簡化為如所示，小車和吊重的質量分別為mi和m2，建立圖中坐標系，mi和m2的坐標分別為i（xi，yi）和2（x2，2）。系統(tǒng)受到水平面的約束，同時考慮到吊重在小角度內搖擺，所以具有2個自由度。選取xi和9為廣義坐當（0，可得特解：擺幅和時間的關系分別為選取吊重在*低處為系統(tǒng)的零勢能位置，則系統(tǒng)的勢能為式（2），得系統(tǒng)動力學方程為0，并稱k為液壓減搖系統(tǒng)結構參數(shù)；9i，02為減搖繩斜拉角。
顯然，方程組（5）是非線性的，當?shù)踔財[動很小，則可近似認為sinPI，cos93，且可忽略含P或XiP的高階微量，有‘G（即分析起重機小車在制動時的減搖效果，即有Xi=0，F(xiàn)（=分別代入式（6）得解得式衰減。由式（8）可知，吊重有效質量m2、起升繩有效長度l和減搖系統(tǒng)結構參數(shù)k會影響擺角的衰減時間，當m2和l一定時，合理取值k可得到期望的減搖效果。
其中3計算實例以某集裝箱起重機為例進行計算，各參數(shù)分別取值如下。吊重m2=40000kg起升繩有效長度l=3i3m，取l=8m，小車運行丁速度Vtmlley=65m-min-i，小車制動時間（b=6s，小車在無減搖機構作用下的*大擺角09.8m-s-2，液壓減搖系統(tǒng)結構參數(shù)k分別?。?）分別有擺幅和時間的仿真結果如所示。從可見，就減搖液壓系統(tǒng)本身而言，參數(shù)k對擺幅衰減所需的時間影響較大。其中k=-40時，對集裝箱擺幅衰減的時間明顯較k=-20000kg-s-1和k=-60000kg-s-1時短，其減搖效果明顯優(yōu)于后兩者。
仿真結果4結論對液壓油缸式減搖系統(tǒng)的動力學研究表明，影響減搖效果的因素主要有減搖繩的斜拉角度ft和2，起升繩有效長度/，吊重的有效質量m2和液壓減搖系統(tǒng)結構參數(shù)k.尤其是液壓減搖系統(tǒng)結構參數(shù)k值的合理選取，是集裝箱起重機液壓減搖系統(tǒng)獲得良好減搖效果的關鍵。
同時，用簡化模型對系統(tǒng)進行動力學分析和對動力學方程進行線性化，存在著一定的誤差，還需進一步完善。對此，比較理想的是用動態(tài)仿真方法來比較真實地模擬液壓減搖系統(tǒng)。
