集裝箱班輪運輸系統(tǒng)的遠期發(fā)展前景

 

年在全球貿易1干線七形成15大國際航聯盟，其中*大的馬士基海陸公司截至1999年9月1日保有集裝箱船舶228艘，合計載箱能力達334.52萬丁山占全球集裝箱船隊總載箱能力裝箱碼頭單泊位斤線長度和堆場面積分別耍求達350米和20公頃，采用高效的前沿堆場以及水平移動作業(yè)機械，以滿足集裝箱船舶保班運行深水港發(fā)展樞紐港和航運中心。這趨勢如何發(fā)展與集裝箱班輪運輸系統(tǒng)的遠期發(fā)展前景密載箱量船長，型寬吃水甲板上積載箱列數國際集裝箱化雜志*近分別以第4次變革和2020年展望為，發(fā)友了5353博士有關集裝箱班輪運輸發(fā)展歷程分析與未來展望的觀點5.33博士長期從節(jié)集裝筘運輸綜合有資料，存介紹3513博士背景的基礎慨括其觀點，供國內有關人員參考，1967年獲得以色列工學院工業(yè)工程專業(yè)學士學位，1982年獲得麻甫理工學院海運管理專業(yè)碩士學位，1993年獲得英威爾士大學海運研究和國際運輸專，博士學位。1972年始從馭港規(guī)劃和營運管理方而的工作，1972年到1980年擔任以色列港務局港規(guī)劃和營運高級顧問；1981年到1985年擔任西雅港的高級港口規(guī)劃和運輸分析人員；1985年至今，擔任國家港口和航道學院港口和多式聯運研究方面的負責人，該機構由路易斯安那州立大學和喬治華盛頓大學聯合組建，1985年以來，六3353博士參與或者噸導研究人員為世界多個國家政府部門或港口當局完成港口和運輸規(guī)劃方面的項目58項；發(fā)研究報告約50炕，其中1泠成為哈佛大學商學院的案例基礎美國巴爾的摩港第3第4航道拓深可行性研究負責航運系統(tǒng)分析；5加港3叻建港可行性研允負責港口規(guī)劃和財務分析；已3港的可行性負責港口規(guī)劃和航運系統(tǒng)分析；14中國±海國際航運中心洋山港規(guī)劃評估主持項目并負責航運系統(tǒng)分析；美凼交通技術商業(yè)推廣應用中心高速渡輪和沿海船舶應用市場和參數評，首席調，員；巴拿馬6燦貿妨公司南斯拉夫63港的持許經營權首席談判代；統(tǒng)營運及港口規(guī)劃。

 

0前眾如31博士正接受中國國家發(fā)展計劃委員會的委托，對中國巾部深水港的多個方案進行評估，主持項以并負貴航運系統(tǒng)分析。項目內容包括評估眼務于亞洲與歐美間航線的船舶船型及其對中國中部深水港的耍求，并評估現有的上海寧波和長江口深水港方案。

 

1訓，叩3，叫陽03是美國政府機構之，負責港1航道。該部門為些待批準的浚深，程項0進行了4，年的成本效益分析，33六53博士關于集裝箱班輪運輸遠期發(fā)展前景的預測是基于這分析進行的。

 

2集集裝箱班輪運輸系統(tǒng)的發(fā)展歷程可以概括為次進化櫛次變革。進化是指集裝箱運輸船舶和港口規(guī)模岸換裝方式的變革；集裝箱多式聯運的發(fā)展導致的船舶鐵路運輸之間換裝方式的變革和母船與支線船運輸網絡的形成導致的轉載運輸方式的變革。

 

3公司將集裝箱作為海運輸工擇，主要1的在提，船岸換裝效率，但結果則導致全集裝箱運輸船舶和業(yè)比集裝箱碼頭的出現集裝箱成為廣泛采用的標準飲物載體，異致海運系統(tǒng)擴大到陸上，形成門到門的運輸系統(tǒng)1.船岸換裝效率的提高，縮短了船舶在港時間，推動船舶的大型化和港規(guī)稅的擴大。

 

第次變革通過建立大陸橋，進。步擴大了海運集裝箱在陸上的滲透范圍，導致專業(yè)化的集裝箱運輸火車和多式聯運站場的出現。直接在碼頭范圍內建立多式聯運站場的方式，進步縮短了船舶與鐵路之間的換裝時間。此次變革除了和第次變革樣，推動了集裝箱船舶的大3化和港1規(guī)模的擴大外，還因為大陸橋的建設，擴大港的腹地，通過建立中心港口，航運公司可以減少其船舶掛靠港口的數景，合理安排航線。

 

第次變革起源于亞洲。當時主要是試通過采用裝，運輸，勺船船轉換方式，解決港口基礎設施不定的問。后來這方式擴展到全球，形成由樞紐港和支線港組成的多層次運輸系統(tǒng)，建立了由母船扣支線船組成的航運網絡。此次變革和前兩次變革樣，進步推動了船舶的大型化和港規(guī)模的擴大，這點祚母船和樞紐港方面尤為突出。，前，這變革仍在繼續(xù)，預期其將影響集裝箱班輪運輸的近期發(fā)展。

 

集裝筘班輪服務系統(tǒng)可以定義為個由港1節(jié)點和航線鏈路連接而成的網絡為取得筘流累積的迕濟性優(yōu)勢，大部分采用多節(jié)點服務模式，通過將網絡內的苦干港的筘流累積在起，采用較大的船舶。從而以較低的箱位成本提供航運服務。目前*普遍采用的是端對端的多節(jié)點服務模式，這種模式的不足之處是船舶艙存不總是能得到充分利用，無法通過箱流的累枳獲得規(guī)模經濟效益，對箱流的不平衡性尤為敏感，而1對具燈較長區(qū)域內運輸距離的航線，問更為嚴重。部分克服端對端多節(jié)點服務模式不足的辦法，是采用提供更長的航線服務的鐘擺式服務模式，減少航線端部港1的影華，前可以提供航線所需大量船舶的大型班輪公司聯盟廣泛采用此種模式。但是更為有效地克服端對端多節(jié)與服務模式不足的辦法，則妃將鐘擺式服務模式轉換成環(huán)球服務模式，環(huán)球航線沒，端點，尤須船舶，轉，艙容可以得到更為均衡和有效的利用，環(huán)球航線允分不1同方向提供航運服務，不同載筘能力的船舶分，提供爾和西向服務，以史好地適應東西向筘流的不平衡。

 

當前的環(huán)球航線，方而受巴令馬運河的制約。

 

能使用4000丁日集裝箱船舶；另方面航線過長，掛靠*短的環(huán)球航線之足赤道環(huán)球航線，在該航線船舶可以直接在直布羅陀和巴拿馬之間航行，避免掛靠美洲和歐洲的北大柯洋港。不過，只有拓寬巴馬運河，使其允許更大型集裝箱船舶通過，利用這高效航線的服務才能實現。

 

集裝箱班輪服務系統(tǒng)的遠期發(fā)戕受巴拿運河的制約，隨著巴交4運河的拓寬，集裝箱班輪運輸系統(tǒng)將發(fā)生第4次變革，即服務模式或船舶運輸模式的變革。

 

其結果將導致赤道環(huán)球服務的展開和相應的支線船支持性服務的發(fā)展，出現較現有*大集裝箱船舶載箱能力大得多的新巴拿馬型船舶和為此類船舶提供服務的吞吐量較現有*大港1吞吐贄大得多的純中轉港。由此，致熱點議論屆時，端對端航線鐘擺式航線和傳統(tǒng)的環(huán)球航線將大規(guī)模地轉變?yōu)樵试S采用新巴拿馬船的赤道環(huán)球航線。假定新巴拿馬船載箱能力為15000丁山服務航速取相當于現行滾裝船的航速28節(jié)，沿途掛靠7個港口，則完成次赤道環(huán)球航線航行循環(huán)只需42天，配竹6嗖船舶即，實行周班運行。利用赤道環(huán)球航線以及分別在亞洲和亢布羅陀進行的各次轉載，歐亞之間的運輸時間僅需20天，人大低于當前歐亞直航服務所需的25天總之，赤道環(huán)球航線可以充分發(fā)揮世界貿易的累積效應；促使更加經濟的大型船舶的應用；獲得源于環(huán)球服務模式的較，的船舶艙容利用率；縮短運輸距離并優(yōu)化航運系統(tǒng)。當前，在主要東西向航線上經營的大型班輪公司聯盟已經提供近似口班的眼務，但是由于是直航。不能掛，所燈的區(qū)域性港，端部港口的實際服務頻率較低如果赤道壞球航線。采用日班服務，由于有與之相匹配的支線服務系統(tǒng)的支持，可以為所有端部港口提供日班服務，而1因為掛賃港口數姑有限，航線相對較妃，可簾性相對較高，因此其競爭力將得到進步加強。條雙向日班赤道環(huán)球航線要求配置84艘船舶，達到1000萬了口的年運輸能力。這能力有望于2020年達到，大約，以承運其時，界東西向貿易量的半。

 

由個海運紐織應用新巴令馬型船舶和純中轉港經營赤道環(huán)球服務，可能會導致前所未有的市場集中化，因此需賢有比觀宵類似同家或區(qū)域性組織更大的管理權限，來監(jiān)督和規(guī)范化這，個兇際組織的運行，有可能要求將航運納入世界貿易組織的管理范圍。

 

提供赤道壞球航線服務的船舶只掛靠那些純粹提供新巴拿馬咽船舶與支線船舶之間的轉載服務的純中轉港。純中轉港口港址可能選在東西向航線和北南向航線的交匯處，此赤道環(huán)球航線服務的展，1司樣會促使北南向航線服務的結構調整，新的北南向航線服務除提供直接提供北南向航線服務外，還為東西向赤道環(huán)球航線服務提供支線運輸服務支持。箱流的集中使得新的北南向航線服務可以采用當前東西向航線服務使用的5000丁巳124節(jié)航速的船舶，區(qū)域性支線為新的北南向航線服務提供支持，類似現在的格局，不過可以使用較大的船舶。由此構成個多層次運輸網絡系統(tǒng)。以赤道環(huán)球航線服務為核心的多層次運輸網絡將只承運大部分的世界貿易量，而不是全部。在某些港1之間，尤其處在北南向航線末端港口之間，因為運距較短，直接服務要比利用赤道環(huán)球航線眼務優(yōu)越；此外，即使直接服務會增加運輸時間，有些貨主仍然愿意采用奸接航線服務。

 

以避免多次中轉，多居次運輸網絡系統(tǒng)的特點之是。兒乎所有航線都涉及多次中轉，*多可能需要中轉4次而當前東西向航線上，只有大約半的貿品坐涉及到中轉，而且通常只需要12次而已。因此經過第4次變，后，全球港口的集裝箱吞吐量的增長率要比同期世界貿易情航線和純中轉港的位置，閣中粗實線細實線和，線分別之間的直接服務航線，圓點純中轉港。

 

4.1純中轉港的集裝箱處理技術第1次變革后，出現了專業(yè)化的集裝筘碼頭，這類碼頭由泊位堆場和大門3種基本設施構成；多式聯運出現后，多式聯運站場和火車處理站被加入到碼頭內；第3次變革后出現的專業(yè)化的純中轉港，碼頭只由泊位和堆場構成。第4次變革后，純中轉港需要有比現有*大港口強得多的處理集裝箱的能力。

 

40年來集裝箱碼頭的主要技術除了在尺度上有較大的提高外，沒聽根本性的變化，而且所發(fā)生的變化弋部分都集中在碼頭前沿的裝卸作業(yè)堆場和碼頭內的運輸技術方面，而不是針對純中轉港的。純中轉港甩船支線船之問的距離可能較大，處理集裝筘貨也很大，如果采用現行的集裝筘處理技術，將不會獲得規(guī)模經濟效益。前還沒有任何了行的能夠適應于純中轉港內人咕假設純中轉港24小時內在母船與支線船之間需要完成8000個集裝箱的處理，則每小時約需要處理400個集裝箱。2以浮碼頭為基礎的純中轉港的布進形式和集裝筘處理方式。在母船兩側使用12臺岸邊集龜兔兔裝箝起敢機以免船作為艘母船與多艘支線船之間的館裝筘運輸紐帶，而達到這集裝箱處理效率要求夏船具有運輸工具和堆場的雙重作用，從母船卸下的至1匈。艘支線船的集裝箱51于同艘躉船上，躉船裝滿6以移動到浮式堆存區(qū)。如果可能的話還可以直接移動到相應的支線船旁，以便進行支線船的裝船作業(yè)這種濃裝筘，理方式對船與支線船之間的距離敏感程度譯低，可以根據航道水深和起重機尺度等條件，將母船作業(yè)碼頭和支線船碼頭設迕于不同的地方。躉船可以設十成1丁裝載48丁巳山4，4，396丁日山4父6，4或者更大的容秣；躉船之間可以進行快速聯結，以便可用艦拖輪拖帶串適船；拖輪定時在母船支線船和浮式堆存區(qū)之問運行，拖帶躉船；躉船上的格柵結構可以設計成半永久性允許次進行多個集裝箱同時進出躉船的形式，以便到司4船或夂線船的多個集裝箱可以作為，1單元進行裝卸作業(yè)，從而可以通過提高起重機的起斤能力，減少同時作業(yè)艘船舶的起重機的數量和集裝箱處理方式意純中轉港咫用浮碼頭與陸基碼頭相比較，集裝箱平移扣起仆的次數大大減少，且不需要很長的岸線和深水杭道，囚此經營和投資成本均較低低成本中轉對以赤道壞球航線為彥礎的航運服務來說每很重要的3浮碼頭4觀行的阽基碼頭相比，雖然有較大的不問，但已有較多的浮碼頭應用實例。如目前年裝卸作業(yè)超過300萬丁巳。的港中流轉遑碼頭；密西西比河上的谷物較載碼頭以及在美國和歐洲廣泛使用的在船舶和駁船之間進行，雜貨轉載的浮式起重機系統(tǒng)，不過。浮碼頭要求通常只在河和海灣育的火面枳受保護水域。

 

4.2關于純中轉港的迭址分市位置。實際當前難以確定純中轉港的位置，不過，容易確定哪些地方不可能成為純中轉港位也如兒欠曲洋兩岸的港口由于離赤道環(huán)球航線太遠。第4次變，巧不可能成為純巾轉港，它們的形響降為區(qū)域性的全球骯運巾以丁1的份額會降1裝卸的船舶較小，但裝卸集裝箱的不會有太大的變，由此可，第4次變午不但。促使全球樞紐港的出現，由于支線服務的替代；啊。也給區(qū)域性端部港口和多式聯運胺地的港口帶，風險4.3巴拿馬運河的扣寬赤道環(huán)球航線的開通有待于巴拿馬運河的拓寬如果巴單馬運河保持現狀，將促使避開巴尕馬運河航運眼務的進步展汗，北籠大陸橋的擴展，新的人。阽橋也可能在中南美洲出現。屆時，巴令4運河在世界航運貿沾中的1要性將下降祖略計總，建成150000加船舶通過的巴拿馬運河，需要建設資金70億。，100億美元；當運河拓寬6，權向日班赤道環(huán)球航線服務，年佑裝箱服過*將達到50萬丁隊經過*近放提高運河通行費后裝箱訕行費約為如美元正山假設阽時漲到5，美元丁日山運河管理當0將會得到額外的約5乙美記的收入，了+旦時赤進環(huán)球航線服芩每天心+兩艘船舶通過運河，還，大討的運河通過能力給，它船舶仲貨物訕過，節(jié)的合理的繼續(xù)和必然結果地理條件決定了赤丘壞球航線是*短的環(huán)球航線，純中轉港必然建立在東西向和北南向航線的交匯點上，因此聰明的投資商已經開始加勒比海直舡羅陀巽他印南中海尋求投資深水魏稿須知J1.尺投不刊的稿伶盡司能足箅機稿，并隨附軟a或Et，u專我邗編輯部。來w￠應規(guī)范整汽，中英文巨斤者姓名與單，2部編聯系地址與電話等齊全，文內所附標隹準，請注明本入未搞多投。本刊在收到稿件20大內專業(yè)性較強的稿件30天內宅2話或信函通知作者稿件處理意采用退改！佩2.未稿殷不退，清岜留底稿，若要求這，I3.本和地址目，頁。脫14，裝孩化驄，郗