部分鐵路項目缺錢難開工 政府不出頭 民資積極性低

年底本是鐵路密集開工的時期，但今年的冬天，許多鐵路工程由于資金不到位而無法按期開工。近日，國家審計署點名批評了12個鐵路項目年度投資計劃完成率偏低，其中有2個鐵路項目投資完成率為0。

記者采訪獲悉，資金不到位是許多項目無法按期開工或投資完成率低的主要原因。更為糟糕的是，審計署所發(fā)現(xiàn)的或許只是鐵路融資困境的冰山一角，在中西部地區(qū)，有更多的鐵路項目或路段因資金不到位而“無米下鍋”，開工時間只能一拖再拖。

審計署點名12個鐵路項目

審計署近日發(fā)布的《2015年10月穩(wěn)增長促改革調(diào)結(jié)構(gòu)惠民生防風險政策措施貫徹落實跟蹤審計結(jié)果》顯示，鐵路建設(shè)方面存在年度投資計劃完成率偏低、部分鐵路項目段落尚未投產(chǎn)等問題。

審計署公告顯示，截至2015年10月底，已開工的339個國家和合資鐵路大中型項目中，有12個項目年度投資計劃完成率低于10%，涉及年度投資計劃85.70億元，低于年度投資計劃的序時進度。其中，集通鐵路擴能改造工程蒙根塔拉至林西段(以下簡稱“蒙林段”)、吳忠至中衛(wèi)鐵路兩個工程2015年計劃投資分別為5億元和3億元，但至10月底兩項目投資完成率均為0。武漢新港江北鐵路(以下簡稱“江北鐵路”)香爐山至黃州段、廣深Ⅲ線和Ⅳ 線廣州至新塘段改建、銀川至西安鐵路、鄭州至萬州鐵路、北京至張家口鐵路八達嶺越嶺段5項工程投資完成率不足5%。另有5個鐵路項目投資完成率不足10%。

公告中提到，據(jù)中國鐵路總公司反映，項目年度投資計劃完成率偏低的主要原因是：項目可行性研究批復、初步設(shè)計、施工圖以及工程招投標等環(huán)節(jié)需要較長的周期，個別項目地方資本籌集及銀行貸款落實較慢。

公告還顯示，中國鐵路總公司重點推進了63個國家和合資鐵路建設(shè)項目段落，涉及計劃新投產(chǎn)里程8099公里。截至2015年10月底，實際新投產(chǎn)里程3722公里，有27個鐵路項目段落尚未投產(chǎn)，涉及計劃新投產(chǎn)里程4377公里。

在審計署公布的12個項目中，武漢新港江北鐵路香爐山至黃州段的鐵路計劃投資是5億元，但截至10月底完成投資僅936萬元，投資完成率只有1.87%。據(jù)接近武漢新港江北鐵路有限責任公司人士他向記者透露，項目投資完成率低主要是資金問題，江北鐵路一期工程2009年開工，當時鐵道部有部分投資支持，后來鐵道部撤銷，鐵總成立，二期工程時鐵總不再投資，只剩下地方上七八家單位一起來籌集資金，籌資所用的時間比較長，對后面的進展影響較大。“事實上，項目的前期工作早已經(jīng)完成，但二期資金不到位施工單位沒有辦法施工。”他說。

“通常項目投資完成率低或開不了工，大多都是因為資金問題。”一位參與了眾多鐵路項目的施工企業(yè)負責人向記者透露，通常資金沒有完全到位是不敢開工的，因為一旦開工，如果后續(xù)資金沒有跟上就只能暫時停工，停工后人力、物力都耗在那里，只會進一步增加項目投資額。

大量項目因資金問題進度延滯

審計署點名批評的另一個項目，集通鐵路擴能改造工程蒙根塔拉至林西段投資完成率為0，這也讓各界頗為詫異。據(jù)集通鐵路集團公司人士肖敏向記者透露，蒙林段目前尚未開工的直接原因是方案還沒有獲得鐵總批復，深層次講是資金和效益的問題。實際上，公司年初在制定投資計劃時想要今年開工建設(shè)，但由于蒙林段涉及一個28公里的特長隧道，施工難度較大，且這一段如果按照常規(guī)方案批復，整個集通鐵路擴能改造工程的電化改造必須要配合上馬，但實際上由于電化改造工程所需要的資金比較大，公司是希望運力比較緊張時再進行電化改造投資，現(xiàn)在整個貨運市場不景氣，上馬電化改造的時機尚不成熟，這件事就與蒙林段的建設(shè)產(chǎn)生了矛盾。“就蒙林段的問題，鐵總組織設(shè)計單位和相關(guān)地方政府進行了四五次論證，都沒有定下方案，項目招標等后續(xù)工作當然就跟不上，工程也無法開工，所以投資完成率為0。”

更為糟糕的是，蒙林段所遭遇的困局并不是個例。據(jù)肖敏介紹，集通鐵路集團的項目以煤運通道為主，許多工程都是2007到2010年開始規(guī)劃或啟動的，當時煤炭市場非常好，貨運需求也很大，但2011年下半年市場開始出現(xiàn)問題，鐵路項目參股的地方電廠和煤礦類企業(yè)投資熱情都大幅下降，一些項目第一筆資金進來了，但后續(xù)的資金跟不上，導致無法開工建設(shè)。有些路段鐵總先墊錢開工了，但進度可能會受影響。更嚴重的是，有些項目雖然艱難地建成了，但是由于沒有運量，沒有辦法運營。

西南某省份地方鐵路建設(shè)辦公室人士也向記者透露了資金困境。“現(xiàn)在鐵總對地方鐵路項目投資減少，我們只能自己想辦法融資，但這兩年經(jīng)濟形勢不好，西部省份又缺錢，地方政府和企業(yè)籌資也很困難，民間融資渠道一時又難以打開，導致一些項目開工時間一再推遲。”

北京交通大學經(jīng)管學院教授趙堅表示，2008年國家“四萬億”投資計劃出來后，地方開始了一波鐵路規(guī)劃和建設(shè)潮，后來經(jīng)濟遇冷，許多規(guī)劃都不再適用，應及時調(diào)整規(guī)劃。

資金困境亟待破解

事實上，今年以來，鐵路投資增速下滑的跡象已經(jīng)越來越明晰。2015年一季度，國家鐵路基建投資同比增速曾高達20.9%;二季度，增速降至13.2%;三季度投資增速更是驟降至0.7%，前三季度共完成鐵路固定資產(chǎn)投資4596.49億元，僅占全年計劃(8000億元)的57%。中國鐵路總公司12月16日最新公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年1月~11月國家鐵路固定資產(chǎn)投資完成4903.96億元。這一數(shù)字與年初定下的全年8000億元投資計劃相差懸殊，鐵路部門要想在2015年完成投資任務(wù)壓力極大。

“一方面，鐵總的債務(wù)不斷增多，已經(jīng)建成的高鐵和鐵路項目盈利性卻不見好轉(zhuǎn)，另一方面，由于經(jīng)濟形勢下滑，地方政府財務(wù)狀況不佳，在鐵路投資上也是有心無力。”趙堅表示，在當前局面下，中西部地區(qū)的貨運線和高鐵建設(shè)必須慎重，有些項目現(xiàn)在急于上馬只會造成更大的浪費。

在中國工程院院士王夢恕看來，要致富先修路，鐵路規(guī)劃必須有一定的前瞻性，該建的項目還是要盡早開始建。“現(xiàn)在的問題是，政府部門和銀行的建設(shè)資金審批和周轉(zhuǎn)太慢，效率太低。且由于反腐力度加大，有些地方政府有錢也不敢輕易拿出來，項目能拖就拖著。”王夢恕建議，要進一步加大對民建資本的吸引力，鼓勵民資進入鐵路投資領(lǐng)域。

早在2005年原鐵道部就開始發(fā)文鼓勵民資進入鐵路，2012年以來以國務(wù)院、發(fā)改委、財政部、原鐵道部和鐵總發(fā)布的有關(guān)加快鐵路投融資體制改革和鼓勵社會資本投資的文件更加密集，鼓勵力度越來越大，但民資入鐵的積極性卻非常低。

為了增加融資渠道，鐵總也在不斷開拓市場化經(jīng)營之路。近日，鐵總將12306網(wǎng)站、中國鐵路綜合電商物流平臺95306網(wǎng)站和全國23億張鐵路客票資源推向市場，計劃在2016年在上述資產(chǎn)資源上發(fā)布廣告，期望以商業(yè)廣告收入來彌補部分虧損和負債。