合肥打造軌道交通快線8號線 最高時速100公里

合肥地鐵在加快中心城區(qū)“織網(wǎng)”的同時，也在謀劃構(gòu)建運營效率更高的快線系統(tǒng)。11月28日，記者從合肥市軌道辦獲悉，連接濱湖新區(qū)和長豐縣北城的8號線，最高時速將達(dá)到100公里，比目前1~5號線的80公里的最高時速提高了不少。今后，快線的站間距也將加大。

新建：8號線將連接濱湖和北城

1號線下月開通試運營，2號線已在鋪軌，3號線在開挖隧道，4、5號線年內(nèi)開工。合肥軌道交通線網(wǎng)如今正越來越密集。10月28日，《合肥市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2018~2025)環(huán)境影響評價公示》首次對外公開，就引起了市民的廣泛關(guān)注。

這次建設(shè)規(guī)劃被外界稱為“第三輪規(guī)劃”一共涉及8條線，分別為：2號線東延線、3號線南延線、4號線南延線、6號線、7號線、8號線、9號線及S1線一期工程，總建設(shè)規(guī)模約為247.5公里。值得一提的是，新規(guī)劃中的8號線，呈南北走向，一頭連著長豐縣北城，一頭連著濱湖新區(qū)。

有市民擔(dān)心，因為線路施工耗時較長，對交通影響巨大，本來就已經(jīng)壓力巨大的北部交通，會更加不堪重負(fù)。

回應(yīng)：8號線為快線最高可達(dá)100公里/小時

對于市民的疑惑，合肥市軌道辦最新答復(fù)稱，“根據(jù)規(guī)劃局修編的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，考慮到北城離中心城及濱湖較遠(yuǎn)，為方便北城居民出入，重新規(guī)劃了軌道交通8號線。軌道交通8號線為南北向的快線，其線路豎直，列車設(shè)計速度為100公里/小時，而5號線列車設(shè)計速度為80公里/小時。”

業(yè)內(nèi)人士分析，目前，長豐縣進(jìn)入市區(qū)，主要是通過蒙城路和阜陽北路，而尤其是在高峰期，阜陽北路高架的交通壓力陡增。隨著長豐縣的開發(fā)建設(shè)，人口加快聚集，尤其是北城，亟需一條從長豐縣伸向市區(qū)的地鐵線路。此外，北城與已滿“10歲”的濱湖新區(qū)之間缺一條對接要道，擬建的8號線將起到很好的溝通作用。

計劃于年內(nèi)開工的5號線工程南起濱湖新區(qū)的云南路站，途經(jīng)濱湖新區(qū)、包河區(qū)、蜀山區(qū)、廬陽區(qū)等4個中心城區(qū)，北至廬陽區(qū)的汲橋路站。記者也對比發(fā)現(xiàn)，擬建的8號線雖然具體的站點還沒有明確，與5號線有交匯的站點，但這兩條線路并沒有線路重合的情況。

預(yù)測：快線站間距大大超出普通線路

記者梳理發(fā)現(xiàn)，1到5號線，車輛全部采用的是B型車，初、近、遠(yuǎn)期均為6輛編組，最高運行速度80公里/小時。“地鐵快線不同于本市現(xiàn)有的多條普通線路。”業(yè)內(nèi)人士表示，相比現(xiàn)在合肥在建的1、2、3號線和即將開建的4、5號線都是80公里的最高時速，8號線的設(shè)計時速有了很大提高。

規(guī)劃顯示，1號線一、二期工程長約24.65公里，共設(shè)車站23座，平均站間距為1.02公里。2號線路全長27.8公里，全線車站24座，平均站間距為1.20公里。3號線全長37.2公里，共設(shè)車站33座，平均站間距為1.16公里。4號線全長35.7公里，共設(shè)28座車站，平均站間距為1.32公里。5號線全長約40.1公里，全線共設(shè)33座車站，平均站間距約1.25公里。

業(yè)內(nèi)人士分析，快線列車速度更快，前提是站與站之間的間隔更長?？炀€主要承擔(dān)市域范圍內(nèi)的骨干交通功能作用，站點設(shè)置以區(qū)域的銜接出行需求為基礎(chǔ)，覆蓋范圍大，因此站間距的設(shè)置也比較靈活，跨越度大，通常站間距都會大于2公里，有的長達(dá)5公里。

分析：地鐵快線將越來越受到重視

為何會有設(shè)置快線的考慮?業(yè)內(nèi)人士表示，城市地鐵線網(wǎng)建設(shè)首先要解決中心城區(qū)出行需求，待中心城區(qū)線路網(wǎng)織得越來越密后，再有意識地將線網(wǎng)往外延伸，把主城區(qū)的壓力釋放出去。

同時，又因為城市向周邊發(fā)展，不少城市調(diào)整或正在調(diào)整軌道交通的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

合肥軌道交通2號線從長江東路東延至肥東縣，3號線南延至肥西縣，4號線南延，都是這樣的考慮。不過，城市軌道交通本身客流量的分布并不均勻，往往是中間經(jīng)過市中心部分客流量大，兩頭客流量則較小。隨著城市用地向外蔓延，軌道交通線路也越拉越長，想要提速、縮短運營時間很難。

而市區(qū)與郊區(qū)是不同量級客流路段，全線客流不均衡，外圍線路運量偏小，增加運營成本，不經(jīng)濟也不合理。為此，外圍組團(tuán)、新城或新交通樞紐的建立，市域快線因連接市區(qū)郊區(qū)停站少速度快，也逐漸受到重視。目前，北京上海、廣州等城市，都已經(jīng)在打造或謀劃打造地鐵快線。